El ferrocarril

La construcción del ferrocarril

Clasificación

Se trata de un texto historiográfico, en concreto, un ensayo de carácter político-económico. Su fuente es secundaria pues es un escrito del 1994 sobre acontecimientos del s. XIX. Su autor es el reputado economista Gabriel Tortella, de conocida tendencia liberal. Está destinado a los especialistas y estudiosos de la historia de la economía de España.

Dicho texto se contextualiza en la incipiente revolución industrial española durante el liberalismo isabelino, dentro de la cual el transporte ferrovierario revestía una gran importancia. El autor hace referencia a la llegada al poder del partido progresista en 1854 tras el golpe militar de O’Donnell conocido como la Vicalvarada, entre cuyos motivos se halla precisamente la parálisis en que se encontraba la construcción del ferrocarril.
Análisis

Nos encontramos con un texto muy crítico sobre las circunstancias que rodearon la construcción del ferrocarril, pues se critica en primer lugar su tardanza, que el autor imputa tanto al subdesarrollo económico en que estaba inmersa España durante la época isabelina como a la ineficiencia de sus gobiernos; y aún más crítico se muestra sobre el modo en que se llevó a cabo su construcción; en concreto, el autor atribuye a la precipitación su mala planificación, financiación y trazado,  que determinaron “una infraestructura física y una estructura empresarial endebles”. Por último, se afirma que su explotación resultó un mal negocio.

Comentario: características y aportación al desarrollo económico

En la época isabelina, lo más transcendente en el transporte terrestre fue la construcción de la red ferroviaria. Con la excepción de unos cuantos tramos cortos (Barcelona-Mataró, Madrid-Aranjuez, Langreo-Gijón), dicha red no comenzó a construirse hasta después de promulgada la Ley General de Ferrocarriles de 1855. Anteriormente, se promulgó la real orden que disponía, entre otras cosas, que el ancho de vía fuese de 1, 67 m, unos 15 cm mayor que la norma europea (1844), error técnico que contribuyó a aislar a la economía española de la europea y que fue una de las causas del retraso del tráfico ferroviario frente al marítimo. Dicho error se debió a que se creyó  necesario un ancho de vía mayor para facilitar el equilibrio de las máquinas de vapor a causa de la dificultosa orografía peninsular.

Las razones por las cuales se tardó  tanto en construir el ferrocarril en un país que tanto lo necesitaba hay que buscarlas en el atraso económico y social que hacía que el capital, el nivel técnico y la iniciativa empresarial fueran insuficientes. La falta de visión y de efectividad del gobierno moderado en lugar de suplir la insuficiencia privada la aumentaban.

Las cosas cambiaron con la llegada al poder de los progresistas, que eran un partido en favor del desarrollo económico y de la importación de capital. En el decenio que siguió a la mencionada Ley General de Ferrocarriles de 1855 entraron en funcionamiento unos 4.500 km de vía, quedando construida la red básica, con una estructura radial, quedando Madrid estratégicamente situada como nudo ferroviario. El centralismo liberal tuvo mucho que ver en este resultado (se promocionó este trazado desde las subvenciones públicas). Por el contrario, el mayor dinamismo periférico (con mayor población, mayor desarrollo económico y abierto al mar y al comercio marítimo) fue desatendido en mayor o menor medida; por ello el autor habla de un trazado especulativo. Las causas del rápido ritmo de construcción son: el decidido apoyo estatal, la importación masiva de capital, tecnología e iniciativa extranjeros (sobre todo de Francia), y la aportación de capital e iniciativa nacionales, sobre todo en Cataluña, País Vasco y País Valenciano.

A esta etapa sucedería una década dramática para la economía y la política españolas que repercutirían en el transporte ferroviario. A la crisis internacional de los años sesenta se sumó una depresión interna que coadyuvaron a la sacudida política y social de la revolución de 1968. La construcción ferroviaria quedó prácticamente paralizada, reanudándose a lo largo del último cuarto de siglo bajo el signo de la concentración, ya que de la crisis emergieron sólo las compañías más fuertes: Ferrocarril del Norte y MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), a las que se unió Ferrocarriles Andaluces. En esta nueva fase constructiva se conecta zonas mineras con el resto del país, pudiéndose afirmar positivamente que la causa tuvo que ver con el auge de la minería.

El impacto del ferrocarril en la economía española fue muy importante. Dentro de las repercusiones se puede hacer la distinción entre conexiones hacia atrás (efecto estimulante que el sector ejerce sobre las industrias que lo abastecen) y hacia adelante (contribuciones del sector a la economía). Dentro de las primeras tuvo importancia la demanda de carbón y de madera (aunque aumentó la desforestación); mayor importancia tuvo aún en el empleo, pues se dio trabajo a unas 125.000 personas, aproximadamente la tercera parte del sector transportes. Sin embargo su contribución a las industrias siderúrgica y mecánica no fue muy significativa antes de la llegada del siglo XX, porque apenas se hallaban desarrolladas, debiéndose de importar los materiales. Respecto a las conexiones hacia adelante, no hay duda que España, con sus características físicas, no hubiera podido modernizarse sin una red ferroviaria que paliase sus pésimas condiciones de circulación (España es el segundo país de Europa en altitud, tras Suiza). El ferrocarril abasteció de alimentos y materias primas a las ciudades, transportó los productos industriales de unos centros urbanos a otros y de éstos a las comunidades rurales, dio fluidez al mercado de trabajo e hizo crecer a la agricultura. En definitiva, sin el ferrocarril hubiese sido imposible la industrialización y la modernización de España.

Como muy bien dice el autor del texto, el ferrocarril era indispensable, aunque deplora los muchos errores cometidos durante su construcción y las consecuencias negativas que arrastró. El autor afirma: las expectativas de beneficios de la explotación quedaban defraudadas porque, a parte de las razones ya aludidas arriba de excesiva precipitación y trazado especulativo, se atrajo capital de manera irreflexiva y las concesiones a los constructores se hicieron de manera indiscriminada. Resultado: excesivos costes financieros y construcción de baja calidad, de modo que los beneficios asegurados del constructor se convirtieron en costes adicionales para las compañías usuarias de la red, resintiéndose la futura renovación de la débil infraestructura creada, que las compañías no se podían permitir por la falta de beneficios. Al faltar la inversión, la red resultó a la postre poco densa.